Todos os motores, xa sexan de gasóleo, gasolina, propano ou gas natural, producen gases de escape que conteñen monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC), partículas contaminantes (PM) e óxidos de nitróxeno (NOx). Como resultado da crecente preocupación polo medioambiente, as autoridades de Europa, Xapón e os Estados Unidos acordaron implantar unha normativa de emisións para os motores de estrada, e máis recentemente, para os motores diésel de tractores.
A implantación da normativa europea de redución de emisións empezou cos tractores novos de maior potencia. En concreto, a normativa Fase III B, que entrou en vigor o 1 de xaneiro de 2011, foi para todos os vehículos con potencias superiores a 130 kW (174CV) ata 559 kW (779 CV). A seguinte fase de normativa de emisións dende o 1 de xaneiro de 2012 afecta aos vehículos con potencias dende 75 a 129 kW (100 a 174 CV).
O cambio á normativa de emisións Fase III B é incuestionablemente o máis importante introducido ata a data. A normativa esixe unha redución do 90 por cento en contido de partículas (PM), e unha redución do 50 por cento en óxidos de nitróxeno (NOx). A normativa de emisións Fase IV, para tractores de potencia inferior a 100 CV, entrou en vigor en xaneiro de 2015 e reduce as emisións de PM e NOx a niveis de case cero.
Solucións no mercado para cumprir a normativa de emisións:
-SCR: Redución catalítica Selectiva mediante urea que elimina as partículas de NOx, converténdoas en vapor de auga e nitróxeno.
-EGR (Recirculación de Gases de Escape) +DPF (Filtro de Partículas Diesel )+SCR: A Recirculación de Gases de Escape (EGR) consiste en grandes trazos en que os gases queimados se arrefrían e volven entrar á emisión para reducir a xeración de partículas de NOx. Ao baixar a temperatura de combustión permite xerar menos óxidos de nitróxeno á vez que se xeran maior numero de partículas inqueimadas (PM). Iso obríganos a poñer un DPF, un filtro que se vai limpando automaticamente e que soluciona o problema das partículas xeradas.
Estes sistemas de redución de emisións tamén foron encarecendo os motores dos tractores.
Beneficios dun motor cos tres sistemas:
A sensación dos agricultores é que un motor actual ten unha potencia menos explosiva que os de antes, cando o motor ante unha carga inesperada era capaz de inxectar máis gasóleo e así conseguir unha mellor e máis rápida transferencia en potencia, o que tamén ía asociado a un peor consumo de combustible (fume negro).
[caption id="attachment_12323" align="alignleft" width="374"]
Pola contra, agora o motor esta controlado por unha central que lle regula o nivel de gasóleo que pode ser inxectado para evitar a aparición de PM e NOx no aire. Isto fai que a transferencia de potencia sexa un pouco menor, pero grazas ao sistema EGR+DPF+SCR conséguese unha resposta mais rápida do motor.
A solución pola que se está a optar na Fase IV para lograr unha mellor resposta transitoria do motor é utilizar un filtro de partículas e urea para reducir as partículas e o NOx, respectivamente. Esquematicamente, co novo sistema o aire sae do motor; despois pasa polo turbo; a continuación polo filtro de partículas, e despois inxéctaselle urea e prodúcese unha reacción catalítica que atrapa o óxido de nitróxeno, antes de saír polo tubo de escape.
Esta tecnoloxía combinada permite tamén unha maior amplitude de temperatura de combustión.
Que tecnoloxía consume máis?
A tecnoloxía EGR+DPF representa un maior consumo de diesel pero un menor consumo total de fluídos (Diesel + Urea). Isto é debido a que a temperatura de combustión é máis baixa. Coa urea subimos temperatura e aforramos en diesel. Iso si, temos que comprar urea.
Nun motor con só SCR o consumo de urea pode roldar o 6%-9%, mentres que un motor que combine EGR+DPF+SCR se pode baixar ata o 2%-3%.