Barreiros, cando os tractores tiñan alma galega

A vida e obra de Eduardo Barreiros Rodríguez (Gundiás, Nogueira de Ramuín, Ourense, 24 de outubro de 1919 – La Habana, Cuba, 19 de febreiro de 1992) está ligada ao motor desde o seu nacemento. O seu pai era propietario dunha empresa de autobuses que cubrían a liña Ourense, Luíntra e Os Peares. Nela comezou a traballar como cobrador para despois comezar a adaptar motores. Logo de vender a empresa de transporte fundou BECOSA (Barreiros Empresa Constructora S.A.) para realizar sobre todo obra pública. Foi dentro de BECOSA onde Eduardo Barreiros introduce melloras tecnolóxicas que lle permiten acelerar as obras de construción. Este dato ábrelle as portas a máis contratos.

Con todo, a paixón de Barreiros eran os motores e as posibilidades que ofrecían as novidades tecnolóxicas ligadas a eles. Isto motivouno para a creación de vehículos agrícolas que permitisen “transformar arrieiros e muleiros en tractoristas” como di Marcos Vázquez, do Museo Vivo e Integrado do Campo e a Locomoción Agraria (MUVICLA), en Láncara.

“Creou tractores adaptados para grandes extensións ou para terreos pequenos, como en Galicia” engade Manuel Iglesias, do Museo do Campo e a Mecanización en Silleda, outro centro que, igual que o de Láncara, conta con senlleiros Barreiros na súa colección.

ARGALLANDO CON MOTORES SOVIÉTICOS

A dura posguerra española, o embargo internacional ao réxime franquista e as consecuencias da II Guerra Mundial non eran un panorama alentador para a industria do motor en España. Había cotas para a compra de tractores, e ademais tiñan que pasar por permisos de importación gravados cuns aranceis que facían dobrar o prezo final do vehículo. “Durante a posguerra, se se quería traer un tractor de fóra había que encher unha instancia e enviala ao Ministerio de Industria. Existían uns cotas de importación que só ían parar a determinados solicitantes”, describe Manuel Iglesias.

Entre 1945 e 1949, Eduardo Barreiros traballou en obra pública coa súa empresa BECOSA. Non obstante, no 1949 decide centrarse na súa paixón, os motores, tras ter a idea de transformar motores de gasolina a diésel. Os primeiros pasos deunos con motores de vehículos industriais que deixaran os rusos logo da Guerra Civil, os 3HC. A transformación a diésel permitía rebaixar os custos do combustible, debido aos altos prezos da gasolina. Esta actividade permitiulle a Eduardo Barreiros reunir un capital, co que merca uns terreos en Villaverde, na zona sur de Madrid, onde desenvolverá a mesma actividade con patente propia a partir do 1951 por medio da empresa “Barreiros Diésel S.A.”.

Barreiros contribuíu a transformar muleiros e arrieiros en tractoristas

Durante este período, Barreiros deseña un motor de dous tempos, aínda que necesita dun modelista para materializar o motor tal como el quere. A descrición que Barreiros lle fai a un colaborador é a dun motor de “30 centímetros de lonxitude, altura dos motores estándar, e 80 CV a 2.000 r.p.m.”. Este deseño non se desenvolveu fisicamente, mais no 1952 ten xa un prototipo de tractor cun motor A-16 de 6 cilindros e 83 CV. O obxectivo é poder entrar no concurso “de interese nacional” publicado no BOE ese mesmo ano para a fabricación nacional de tractores.

Pero non foi posible ter os permisos, debido en gran medida á falta de apoios oficiais. Volverá tentalo no 1954, co mesmo resultado de dous anos antes. As portas mantíñanselle pechadas en España a Barreiros, que non se desanimou e no 1957 atopa unha saída para despegar con Portugal, cando o Exército do país veciño convoca un concurso internacional para dotarse de camións.

Entón, o camión “El Abuelo”, de Barreiros, superou a marcas competidoras “usando os pneumáticos flotantes”, sinala Marcos Vázquez. A venda a Portugal de máis de 200 camións -feitos a maioría con pezas de despezamento- fixo que España exportara material elaborado nunha época onde aínda se notaban os efectos da autarquía e o ríxido control industrial. Ese control centralizado estaba ao cargo do Instituto Nacional de Industria (INI), presidido polo ferrolán José Antonio Suanzes, considerado “inimigo” de Barreiros polas trabas que está documentado que lle puxo.

BUSCANDO APOIOS

O contrato logrado con Portugal supuxo un fito e probablemente cambiou o destino de Barreiros en España. Un ano despois, no 1958, logrará licenza do Goberno para fabricar 3.000 tractores de 50 a 150 cabalos.

Eduardo Barreiros necesitaba entón un socio tecnolóxico que lle permitise sacar adiante os seus motores. Os primeiros contactos foron con dúas grandes empresas: John Deere e a británica Perkins. O motor desta última empresa pareceulle o máis idóneo ao empresario de Nogueira de Ramuín para ser o motor que movese o seu vehículo agrícola. Pero Perkins non aceptou a proposta do ourensán, que ademais incluía poder exportar tractores desde España a áreas de influencia, como poderían ser o Magreb ou Oriente Medio. Os británicos querían exportar desde o seu país.

Chegados a este punto e coa tecnoloxía Perkins na cabeza, “Barreiros deu orde de investigar se Perkins tiña patentados os seus motores en España”. A resposta foi “non”, a pesar de que os británicos tiñan senllas factorías no País Vasco e Madrid. Así foi como en Barreiros decidiron buscar motores Perkins inutilizados, recolleron pezas e fixeron estudos sobre o seu funcionamento. O resultado foi a patente EB-6 (iniciais do enxeñeiro e propietario), unha variación substanciosa do Perkins-6. A solución non gustou nada nas Illas Británicas que, xunto a industriais e políticos españois vinculados ao círculo de Suanzes e o INI, continuaron con manobras para tratar de frear a Barreiros.

A venda de máis de 200 camións Barreiros a Portugal supuxo un fito. Fixo que España exportara material elaborado nunha época onde aínda se notaban os efectos da autarquía

No 1958, a nova marca española consegue ademais apoio tecnolóxico dunha empresa alemá e o resultado será a aparición da Rheinsthal-Hanomag Barreiros. Os tractores serán comercializados co nome Hanomag Barreiros e distribuídos pola Sociedad Anónima de Tractores Españoles (SATE), fundada polos irmáns Barreiros. Haberá un capital de 100 millóns de pesetas, do que o 75% da participación será para Barreiros e o resto para a empresa alemá.

A finais de 1959 esta sociedade contará con 17 concesións e sucursais e 250 talleres, que ofrecen servizo de reparación e vendas en todas as provincias. Durante esta época nacen os modelos R-545, que será o emblema da empresa (primeiro co motor Barreiros EBH-1 ou B-14 e logo co BL 24 H001 ou B 24). No 1960 aparece o R-335 e o R-440 e no 1961 aparece o R-438. Toda a gama completarase no 1962 cos R-350 Viñero-Frutal e o R-438.4

ACHEGAS DOS TRACTORES BARREIROS

O sector agrario español dos anos 1950 estaba practicamente sen mecanizar e era urxente levar adiante este propósito. Partíase entón dunha base moi feble, por non dicir inexistente, en canto coñecementos de mecanización. Barreiros quixo entrar nun mercado onde, como se dixo anteriormente, “había que transformar muleiros e carreteiros en tractoristas”. Como se podía facer isto?

“En Europa xa ían pola segunda xeración de tractores e en España apenas se vivira a primeira. Para facilitar o traballo dos agricultores cun tractor Barreiros, había tres ideas: economía de adquisición, facilidade de condución e facilidade de reparación” describe Marcos Vázquez.

A idea era ofrecer seriedade na trazabilidade do produto Barreiros. Nese sentido calquera que quixese vender esta marca de vehículos agrarios debía facer un curso de formación sobre o funcionamento do tractor no servizo técnico da empresa.

A todo isto sumábaselle a durabilidade das pezas, moitas delas de deseño estranxeiro mais melloradas co uso de novos elementos coma o cromo. “Un bo mantemento podía asegurar unha longa vida activa do tractor”, destaca Marcos.

Curiosamente, os modelos Barreiros entraron masivamente en Galicia durante os 60 e 70, cando xa eran vehículos de segunda man. Algúns foron parar a escolas de capacitación agraria e en Gundiás (Nogueira de Ramuín), parroquia natal de Eduardo Barreiros, entregáronse cinco exemplares.

No 1958 consegue apoio tecnolóxico dunha empresa alemá e o resultado será a aparición da Rheinsthal-Hanomag Barreiros

Para mostrar os seus modelos ao mundo, Barreiros acudía a todas as feiras de agricultura, chegando a gañar premios internacionais. Ademais, creou a revista Rural para informar dos seus produtos aos clientes, distribuidores e talleres da marca.

FINAL DUN SOÑO

A asociación con Hanomag, que se prolongou ata o 1964, permitiulle a Barreiros ir sacando produtos que cada vez ían necesitando menos a importación de pezas. Agora xa sabían fabricar compoñentes que antes non podían. No 1964 a familia Barreiros merca a parte de Hanomag e a partir de 1965 os tractores comercialízanse co nome “Barreiros”.

Se na parte tecnolóxica e comercial, a capacidade da empresa estaba asentándose, na financieira a situación complicábase cos anos, con liñas de crédito abertas polo Estado e pola banca. O seu modelo de venda a prazos facía case imposible o pagamento dun tractor en seis meses ou nun ano, dada a capacidade económica da época.

Por ese motivo, Barreiros necesitaba un socio, sobre todo para aportarlle capital. Foi así como no 1963, despois de negociar con outras empresas, a norteamericana Chrysler, propiedade de Lynn Townsend, entra no accionariado de Barreiros Diésel coa condición de que tamén se fabriquen vehículos Dodge-Dart e Simca, unha liña, a da produción de turismos, que nunca acadou os volumes pretendidos por Chrysler.

No mercado dos tractores, Barreiros presentaba unha aparente prosperidade, con números crecentes de vendas, pero as dúas firmas industriais asociadas tiñan visións moi diferentes do que era o mercado e como explotar os seus produtos. A iso sumánbaselle unhas necesidades financieiras crecentes, polo que Barreiros opta no 1969 por venderlle toda a súa parte da empresa a Chrysler. Naquel ano, os tractores Barreiros tiñan unha cota de mercado que rondaba o 20% do total español e situábanse incluso en vendas por riba de John Deere, que no 1969 e no 1970 estaba uns puntos por abaixo de Barreiros en vendas.

Barreiros xa chegara antes, no 1967, a superar a produción de ENASA. A Empresa Nacional de Autocamiones, S. A., (ENASA) fabricante dos camións Pegaso, xunto coa automobilística SEAT, eran os dous “xigantes” do INI e “mimados” polas autoridades públicas. Entre tanto, Barreiros tiña que ‘navegar’ como ben podía, beneficiándose tamén certamente da comunicación fluída que mantiña co xefe de Estado, Francisco Franco.

Os tractores Barreiros vendéronse en España no 1969 e no 1970 por riba de marcas punteiras, como John Deere. Acadaron arredor dun 20% de cota de mercado

Antes da venda definitiva á multinacional norteamericana, Barreiros Diésel sacara os modelos de tractores 4.000, 5.000, 5.500 e 7.000, quizais o modelo “insignia” da marca polas súas capacidades en relación peso-potencia, facilidade de condución e melloras tecnolóxicas. Trala saída de Eduardo Barreiros, Chrysler continuou sacando tractores ao mercado baixo a denominación “Barreiros”, como os modelos 70.70, 40.45 e 4.000V, pero na década dos 70 a marca entrou en costa abaixo, ata que pechou a factoría de Villaverde no 1980.

Non son poucas as voces que apuntaban a un “estilo Chrysler” en canto a súa entrada nos mercados doutros países. Primeiro, asociarse cun fabricante nacional (unha joint venture) e logo ir acadando máis parte do accionariado para vender finalmente todo. Isto ocorreu cando Chrysler, que tiña divisións en España, Francia e o Reino Unido, decidiu vender as divisións francesa e española a Peugeot.

Entre tanto, Eduardo Barreiros daría un último paso para seguir coa súa paixón polos motores. Foi en Cuba, durante a década dos 1980, cando gañou un concurso para a fabricación de motores diésel, creando a firma Taíno. Barreiros instalaríase entón en La Habana, onde morreu no 1992.

A historia da empresa Barreiros foi a dunha loita constante contra as circunstancias sociais e económicas por unha parte e contra as manipulacións e descréditos achegados desde instancias políticas e industriais. Aínda así, os tractores Barreiros marcaron unha época, dando a entender que España podía ter fabricantes privados no sector do motor agrario, se se desen as condicións favorables.